Die EU hat sich wieder was Neues ausgedacht, das es den Reisenden schwer macht. Die GSR 2, General Safety Regulation der UN / die VO(EU)2019/2144 der EU. Diese gibt vor welche aktiven/passiven Sicherheitssysteme ab dem 7.7.24 in allen neu zugelassenen Fahrzeugen ab 3,5t z.GGW vorhanden sein müssen. Laut Amtsblatt 104/2024 wurde dieser Stichtag für Einzelgenehmigungen wie z.B. für den Bau von Expeditionsfahrzeugen auf den 7.7.2026 verschoben. Die ursprüngliche Forderung in der VO(EU)2019/2144 wurde reduziert. Daher sind ab dem 7.7.2026 „nur“ noch folgende Systeme bei Einzelabnahmen vorgeschrieben:

• B5 Kollisionswarnsystem f. Fußgänger u. Radfahrer
• B6 Totwinkel-Assistent
• B7 Rückfahrassistent
• C14 Reifendrucküberwachungssystem f. schwere Nfz

Mehr Info hier:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R2144

Auszug:

Artikel 6
Hochentwickelte Fahrerassistenzsysteme für alle Kraftfahrzeugklassen
(1) Kraftfahrzeuge müssen mit den folgenden hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet sein:
a) intelligenter Geschwindigkeitsassistent
b) Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre
c) Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers
d) hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers
e) Notbremslicht
f) Rückfahrassistent und
g) ereignisbezogene Datenaufzeichnung.
(2) Intelligente Geschwindigkeitsassistenten müssen folgende Mindestanforderungen erfüllen:
a) Es muss möglich sein, dass der Fahrer über den Beschleunigungsregler oder über gezielte, angemessene und wirksame Rückmeldungen darauf aufmerksam gemacht wird, dass die geltende Geschwindigkeitsbeschränkung überschritten wird.
b) Es muss möglich sein, das System abzuschalten; es dürfen weiterhin Informationen zur Geschwindigkeitsbeschränkung gegeben werden, und nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs muss sich der intelligente Geschwindigkeitsassistent im normalen Betriebsmodus befinden.
c) Die gezielten und angemessenen Rückmeldungen beruhen auf Informationen zu Geschwindigkeitsbeschränkungen, die durch die Beobachtung von Straßenschildern und Signalen, aufgrund von Infrastruktursignalen oder Daten elektronischer Karten oder beidem gewonnen und im Fahrzeug bereitgestellt werden.
d) Die Möglichkeit des Fahrers, die vom System angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit zu überschreiten, darf nicht beeinträchtigt werden.
e) Die Leistungsanforderungen müssen so konfiguriert sein, dass die Fehlerquote im realen Fahrbetrieb bei null liegt oder möglichst niedrig ist.
(3) Die Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sowie die hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers müssen so konzipiert sein, dass nur die Daten kontinuierlich aufgezeichnet und vorgehalten werden, die im Hinblick auf die Zwecke der Sammlung oder anderweitigen Verarbeitung im Rahmen des geschlossenen Systems notwendig sind.

ferner kommen hinzu (weiter unten im Text der Regelung, Link s.o.)

(2) Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen mit einem Spurhaltewarnsystem und einem hochentwickelten Notbremsassistenzsystem ausgerüstet sein, die beide den in den in Absatz 7 genannten Durchführungsrechtsakten festgelegten technischen Spezifikationen entsprechen.
(3) Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen mit hochentwickelten Systemen ausgerüstet sein, die Fußgänger und Radfahrer erkennen können, die sich in unmittelbarer Nähe der Vorder- oder Beifahrerseite des Fahrzeugs befinden, und eine Warnung abgeben oder einen Zusammenstoß mit solchen ungeschützten Verkehrsteilnehmern verhindern können.
(4) Für die in den Absätzen 2 und 3 genannten Systeme gelten insbesondere folgende Mindestanforderungen:
a) Diese Systeme dürfen nur nacheinander durch eine Abfolge von vom Fahrer durchzuführenden Handlungen abgeschaltet werden können.
b) Die Systeme müssen sich bei jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs im Normalbetrieb befinden.
c) Es muss leicht möglich sein, akustische Warnsignale zu unterdrücken; zugleich dürfen dadurch jedoch keine anderen Funktionen außer akustischen Warnsignalen unterdrückt werden.
d) Der Fahrer muss diese Systeme übersteuern können.
(5) Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen so konstruiert und gebaut sein, dass die direkte Sichtbarkeit ungeschützter Verkehrsteilnehmer vom Fahrersitz aus verbessert wird, und zwar indem unter Berücksichtigung der Besonderheiten unterschiedlicher Fahrzeugklassen die toten Winkel vor dem Fahrer und an seiner Seite möglichst weitgehend verringert werden.

Um das Thema genau zu verstehen und wie die technische Umsetzung beim Unimog im Detail aussieht und uns somit beim offroad Fahren oder Reisen behindert, haben wir eine Anfrage bei Mercedes, dem KBA und dem Verkehrsministerium laufen. Mercedes hat uns versichert, das die Systeme beim Unimog nur passiv sind, d.h. sie greifen nicht ins aktive Fahrgeschehen ein, sondern melden sich akustisch.

Was jetzt schon klar ist, die Fahrzeuge werden massiv im Preis steigen, der U4023 steigt dadurch um ca. 17.000€, die Fehler-/Ausfallquote wird höher, die Betriebskosten steigen. Die Nerven werden durch Fehleinschätzungen der Systeme, gerade im Gelände, strapaziert. Eine Abschaltung soll zwar möglich sein, allerdings nach jedem Neustart sind die Systeme wieder aktiv und wie es zur Zeit aussieht, müssen sie dann alle wieder einzeln im Menü deaktiviert werden. Ob es eine vertretbare Lösung für dieses Problem geben wird, wird bezweifelt.

In wie weit es uns noch möglich sein wird An- und Umbauten an einem solchen Fahrzeug durchzuführen und welcher Aufwand sich dadurch ergibt, gerade weil diese Änderungen auch Einfluss auf die Sensorik haben, können wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht sagen. Ebensowenig wie die Dauer der Übergangsfristen für vor dem 7.7.24 vom Werk ausgelieferten Fahrzeuge. Im Moment hat unser U4023 (Auslieferung 1.2024) eine Schonfrist bis 6.7.25.

Seitens der Ministerien gibt es hierzu keine Auskünfte über Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen. Abgesehen vom Amtsblatt 104/2024 das nur gegen Bezahlung herausgegeben wird.